El sistema de gestió tèrmica d'un cotxe és un sistema important per regular l'entorn de la cabina del cotxe i l'entorn de treball de les peces del cotxe, i millora l'eficiència de l'ús d'energia mitjançant la refrigeració, la calefacció i la conducció interna de la calor. En poques paraules, és com si la gent necessités utilitzar un pegat per a la febre quan tingués febre; i quan el fred fos insuportable, necessités utilitzar un escalfador de nadons. L'estructura complexa dels vehicles elèctrics purs no podia ser afectada per l'operació humana, de manera que el seu propi "sistema immunitari" hi tindria un paper vital.
El sistema de gestió tèrmica dels vehicles elèctrics purs ajuda a la conducció maximitzant l'ús de l'energia de la bateria. En reutilitzar acuradament l'energia calorífica del vehicle per a l'aire condicionat i les bateries dins del vehicle, la gestió tèrmica pot estalviar energia de la bateria per ampliar l'autonomia de conducció del vehicle, i els seus avantatges són especialment significatius en temperatures extremes de calor i fred. El sistema de gestió tèrmica dels vehicles elèctrics purs inclou principalment els components principals com arasistema de gestió de bateries d'alt voltatge (BMS), placa de refrigeració de la bateria, refrigerador de bateria,escalfador elèctric PTC d'alta tensiói sistema de bomba de calor segons diferents models.
Els panells de refrigeració de bateries es poden utilitzar per a la refrigeració directa de paquets de bateries de vehicles elèctrics purs, que es poden dividir en refrigeració directa (refrigeració per refrigerant) i refrigeració indirecta (refrigeració per aigua). Es poden dissenyar i adaptar segons la bateria per aconseguir un funcionament eficient de la bateria i una vida útil més llarga. El refrigerador de bateria de doble circuit amb refrigerant i refrigerant de doble medi dins de la cavitat és adequat per a la refrigeració de paquets de bateries de vehicles elèctrics purs, que poden mantenir la temperatura de la bateria en la zona d'alta eficiència i garantir una vida útil òptima de la bateria.
Els vehicles elèctrics purs no tenen una font de calor, per tant,escalfador PTC d'alta tensióamb una potència estàndard de 4-5 kW es requereix per proporcionar calor ràpida i suficient a l'interior del vehicle. La calor residual d'un vehicle elèctric pur no és suficient per escalfar completament la cabina, per la qual cosa es requereix un sistema de bomba de calor.
Potser us interessa saber per què els híbrids també emfatitzen un microhíbrid. La raó de la divisió en microhíbrids aquí és que els híbrids que utilitzen motors d'alt voltatge i bateries d'alt voltatge s'assemblen més als híbrids endollables pel que fa al sistema de gestió tèrmica, de manera que l'arquitectura de gestió tèrmica d'aquests models s'introduirà a l'híbrid endollable a continuació. El microhíbrid aquí es refereix principalment a un motor de 48 V i una bateria de 48 V/12 V, com ara el BSG (generador d'arrencada per corretja) de 48 V. Les característiques de la seva arquitectura de gestió tèrmica es poden resumir en els tres punts següents.
El motor i la bateria es refreden principalment per aire, però també hi ha disponibles refrigeracions per aigua i per oli.
Si el motor i la bateria estan refrigerats per aire, gairebé no hi ha cap problema de refrigeració de l'electrònica de potència, tret que la bateria utilitzi una bateria de 12V i després utilitzi una CC/CC bidireccional de 12V a 48V, aquesta CC/CC pot requerir canonades refrigerades per aigua depenent del disseny de la potència d'arrencada del motor i de la potència de recuperació del fre. La refrigeració per aire de la bateria es pot dissenyar al circuit d'aire del paquet de bateries, mitjançant el control del ventilador per aconseguir una refrigeració per aire forçat, cosa que augmentarà la tasca de disseny, és a dir, el disseny del conducte d'aire i la selecció del ventilador. Si voleu utilitzar la simulació per analitzar l'efecte de refrigeració de la bateria, la refrigeració per aire forçat serà més difícil que amb les bateries refrigerades per líquid, ja que l'error de simulació de transferència de calor del flux de gas és més gran que el del flux de líquid. Si es refreda per aigua i per oli, el circuit de gestió tèrmica és més similar al d'un vehicle elèctric pur, excepte que la generació de calor és menor. I com que el motor microhíbrid no funciona a alta freqüència, generalment no hi ha una sortida de parell elevat contínua que provoqui una generació ràpida de calor. Hi ha una excepció: en els darrers anys també s'han utilitzat motors d'alta potència de 48 V. Entre l'híbrid lleuger i l'híbrid endollable, el cost és inferior al de l'híbrid endollable, però la capacitat d'accionament és més forta que la del microhíbrid i l'híbrid lleuger, cosa que també fa que el temps de treball i la potència de sortida del motor de 48 V siguin més grans, de manera que el sistema de gestió tèrmica ha de cooperar amb ell a temps per dissipar la calor.
Data de publicació: 20 d'abril de 2023
