Els autobusos de nova energia (autobusos públics, autobusos de passatgers, autobusos turístics, etc.), com a vehicles d'ús comercial, posseeixen característiques bàsiques com ara una gran capacitat de bateria, una disposició distribuïda de la bateria, elevats requisits de càrrega ràpida, funcionament a l'aire lliure en totes les condicions i una alta capacitat de passatgers.Sistema de gestió tèrmica de bateries (BTMS)no és simplement un "dispositiu de control de la temperatura de la bateria", sinó un sistema central que garanteix la seguretat operativa de l'autobús, la durada de la bateria, l'eficiència operativa i l'estabilitat de l'autonomia. També és un mòdul clau que distingeix la gestió tèrmica dels autobusos de noves energies de la dels turismes.
Aquest sistema, dissenyat per a les característiques de funcionament de les bateries d'autobús (principalment fosfat de ferro-liti, amb una petita quantitat de liti ternari), utilitza funcions com el control actiu de la temperatura, la recuperació de calor residual, la regulació uniforme de la temperatura i el control ràpid de la temperatura de càrrega per estabilitzar la temperatura del paquet de bateries dins del rang de funcionament òptim de 25~35 ℃. També compleix amb els estàndards de seguretat obligatoris de la norma nacional "Requisits de seguretat per a bateries d'energia per a vehicles elèctrics" (GB 38031), convertint-lo en un sistema bàsic essencial per al funcionament comercial d'autobusos de nova energia.
I. Valor d'aplicació principal del BTMS per a autobusos de nova energia
En comparació amb els vehicles de passatgers,BTMS per a vehicles elèctrics(autobusos) Els autobusos se centren més en "l'operació", amb valors fonamentals centrats en la reducció dels costos operatius, la millora de l'eficiència operativa i la garantia de la seguretat operativa, en lloc de simplement augmentar l'autonomia. Aquesta és la diferència principal entre la gestió tèrmica en autobusos i vehicles de passatgers:
1. Prevenció de la descàrrega tèrmica i garantia de la seguretat operativa del vehicle
Els nous paquets de bateries per a autobusos energètics solen tenir capacitats de 100-300 kWh, compostes per desenes de mòduls de bateria connectats en sèrie i paral·lel. L'exposició a l'aire lliure, les càrregues elevades durant la conducció en pujada i el corrent elevat durant la càrrega ràpida poden provocar fàcilment un sobreescalfament localitzat.sistema de gestió tèrmica de la bateria, mitjançant la refrigeració activa, la monitorització de la temperatura i els avisos de fuga tèrmica, evita l'inflament de la bateria, els curtcircuits i la fuga tèrmica, reduint fonamentalment la taxa d'accidents en les operacions d'autobús (els requisits de seguretat per als autobusos/vehicles de passatgers són molt més alts que per als vehicles de passatgers).
2. Allargar la vida útil del cicle de la bateria i reduir els costos de substitució operativa
La bateria és el cost principal dels nous autobusos energètics (representant un 30%-40%), i la durada de la bateria del vehicle en funcionament determina directament el cost total del cicle de vida d'un sol vehicle. Per cada augment d'1 °C de temperatura, la vida útil d'una bateria de liti disminueix aproximadament un 2%; la càrrega i descàrrega a baixes temperatures pot conduir a una cristal·lització irreversible del liti.gestió tèrmica del vehicle elèctric, mitjançant un control precís de la temperatura, pot allargar la vida útil de les bateries d'autobús de 3-4 anys (aproximadament 2000 cicles) a 5-6 anys (aproximadament 3000 cicles), reduint significativament els costos de substitució de la bateria per als operadors.
Adaptar-se a les condicions de càrrega ràpida millora la rotació operativa dels autobusos. Els autobusos sovint utilitzen un mode de càrrega ràpida de 3 a 10 minuts (el corrent de càrrega ràpida pot arribar als 300-500 A). La càrrega d'alt corrent genera ràpidament una gran quantitat de calor. Si no es refreda a temps, la bateria activarà la protecció contra sobreescalfament i reduirà la potència de càrrega, cosa que provocarà temps de càrrega més llargs. La funció dedicada de control de temperatura de càrrega ràpida de BTMS pot controlar ràpidament la temperatura de la bateria dins del rang òptim, evitant la degradació de la potència de càrrega i garantint el ritme operatiu de "càrrega i arrencada" dels autobusos.
3. L'estabilització de l'eficiència de càrrega i descàrrega de la bateria redueix la degradació de l'autonomia operativa. Els autobusos de nova energia circulen en rutes fixes (autobusos) o llargues distàncies (transport de passatgers), cosa que requereix una alta estabilitat d'autonomia. Les altes temperatures redueixen l'eficiència de descàrrega de la bateria, mentre que les baixes temperatures poden causar una reducció de la capacitat del 30% al 50%. El BTMS (Battery Thermal Management System) estabilitza l'eficiència de càrrega/descàrrega de la bateria per sobre del 90% mitjançant el refredament actiu a altes temperatures i el preescalfament actiu a baixes temperatures, evitant pèrdues d'energia i avaries a causa de problemes de temperatura de la bateria durant el funcionament.
Millorar la uniformitat de la temperatura de la bateria evita la degradació prematura dels mòduls individuals. Les bateries dels nous autobusos d'energia sovint es distribueixen (sostre, laterals del xassís, part posterior). Els mòduls de bateria en diferents ubicacions es veuen molt afectats per la temperatura ambient (per exemple, mòduls de sostre exposats a altes temperatures, mòduls de xassís a baixes temperatures), cosa que provoca fàcilment diferències de temperatura excessives (> 5 ℃) entre els mòduls, cosa que provoca sobrecàrrega, sobredescàrrega i degradació prematura dels mòduls individuals. El BTMS, mitjançant la regulació de la uniformitat de la temperatura, controla la diferència de temperatura entre els mòduls dins de la bateria a **≤3 ℃**, garantint la consistència general de la bateria i evitant que "un sol mòdul arrossegui tot el paquet". 4. Estalvi d'energia i reducció del consum, reduint el consum d'energia operatiu. El BTMS d'alta qualitat combinarà la recuperació de calor residual del motor del bus, el control electrònic i el sistema d'aire condicionat per substituir la calefacció elèctrica PTC tradicional (el consum d'energia pot arribar als 10 ~ 20 kW), reduirà el consum d'energia de preescalfament de la bateria a baixa temperatura, augmentarà l'autonomia operativa del bus en un 15% ~ 20% a l'hivern i reduirà la freqüència de càrrega i els costos de consum d'energia operatiu.
Data de publicació: 26 de gener de 2026
